Sosteniendo la Lucha de Rosa Parks Equidad en el Transporte

El Día de la Equidad en el Transporte Público, un día de acción a nivel nacional, honra el legado de Rosa Parks y destaca la importancia del transporte público equitativo.

Cada febrero, la Red de Sostenibilidad Laboral coordina el Día de la Equidad en el Transporte, un día de acción a nivel nacional que destaca la importancia del transporte público equitativo en las luchas en curso por los derechos civiles.

La acción de este año, el 5 de febrero, cae el día después de lo que habría sido el cumpleaños número 111 de Rosa Parks. Nacido en Tuskegee, Alabama, Parks fue un activista de derechos civiles durante toda su vida. Cuando murió en 2005, se convirtió en la primera mujer en la historia de Estados Unidos en recibir un homenaje en el Capitolio de Estados Unidos.

Aunque el trabajo de Parks abarcó desde la defensa de prisioneros políticos hasta el activismo contra la guerra, a menudo se la recuerda mejor por su contribución a la equidad en el tránsito. Al negarse a ceder su asiento de autobús a un pasajero blanco, su arresto provocó el boicot a los autobuses de Montgomery en 1956. El boicot de 13 meses terminó con un fallo de la Corte Suprema de Estados Unidos: la segregación en los autobuses públicos es inconstitucional.

El activismo de Parks no terminó ahí. Después de mudarse a Detroit, participó en una gama "aún más diversa" de actividades políticas: luchó por la dignidad, la democracia y la justicia racial hasta el día de su muerte.

"La lucha continúa", insistía siempre Parks. "No te rindas y no digas que el movimiento está muerto", siguió siendo su mantra.

Una manera de honrar el legado de Parks es continuar su lucha por la equidad en el transporte. Para hacerlo, primero debemos examinar el panorama actual de inequidad en el tránsito.

Hoy en día, la segregación en el transporte adopta una forma diferente: una división público-privada que agobia a la clase trabajadora y castiga a los que no tienen automóvil.

En 1956, el mismo año del boicot a los autobuses de Montgomery, el presidente Eisenhower firmó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras, invirtiendo miles de millones en el sistema interestatal. Esto marcó un hito en la política de infraestructura y un cambio en las inversiones en infraestructura, consolidando a Estados Unidos como un "país automovilístico".

La infraestructura centrada en el automóvil siguió recibiendo miles de millones en financiación federal, mientras que las asignaciones para el transporte público se restringieron a "inversiones de capital" (es decir, nuevos autobuses o líneas ferroviarias). Esto significó que la mayoría de los fondos tuvieron que provenir de los gobiernos locales y estatales, dejando al transporte público perpetuamente sin fondos suficientes.

Entre 1950 y 2019, el número de usuarios del transporte público en Estados Unidos cayó de 17,2 mil millones de viajes a 9,9 mil millones, a pesar de un aumento de población de 177 millones en el mismo período.

Para muchos estadounidenses hoy en día, la movilidad significa un acceso confiable en automóvil. Casi el 70 por ciento de los estadounidenses llegan al trabajo conduciendo solos y casi la mitad no tiene acceso alguno al transporte público. Aquellos con acceso no están mucho mejor: el 40 por ciento de los autobuses y el 25 por ciento de los ferrocarriles se encuentran en algún estado de deterioro.

Pero el acceso confiable a los automóviles está vinculado a la clase. Los automóviles son costosos: al utilizar el transporte público, los viajeros pueden ahorrar entre $12,306 y $16,837 al año. Eso es mucho, especialmente para los estadounidenses de bajos ingresos, que tienen más probabilidades de utilizar el transporte público que cualquier otro grupo de ingresos.

Tomemos como ejemplo Nueva Orleans. Un tercio de los usuarios del transporte público vive en la pobreza, en comparación con sólo el 9 por ciento de los que conducen automóviles. Mientras tanto, el ingreso medio de los usuarios del transporte público es aproximadamente la mitad del de todos los viajeros: $15,711 y $31,017 respectivamente. Desde Albany hasta Albuquerque, esta disparidad existe en la mayoría de las ciudades de Estados Unidos.

Sin embargo, el diseño excluyente del transporte público a menudo pone en desventaja a las personas que más dependen de él. Según el Urban Institute, los gobiernos locales tienden a financiar el transporte de manera más generosa en vecindarios con niveles más bajos de pobreza y una mayor proporción de residentes blancos, a pesar de que es mucho más probable que los pobres y las personas de color utilicen el transporte público.

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